縱觀亞洲近代史，中日之間總是在不斷競爭中“你追我趕”，互有超越和引領，當然更不乏對先進文明的共同追求。1840年，第一次鴉片戰(zhàn)爭的開始讓閉關鎖國的清政府逐步落后于世界發(fā)展的大潮，為了擺脫這一局面，有志之士開始尋求救國圖強之路，1861年，曾國藩、李鴻章、張之洞、左宗棠等人先后提出“師夷制夷 、中體西用”的思想，史稱洋務運動，我國開始引進西方先進技術，出現了第一批近代企業(yè)。1898年，維新派發(fā)動戊戌變法，這次思想啟蒙運動也促進了中國社會的進步。與洋務運動幾乎同年代的1868，鄰國日本也是在鎖國政策的背景下發(fā)起明治維新運動，開始學習歐美技術，提倡“文明開化”。同樣認識到學習先進國家的重要性，結果卻因為種種歷史原因大不相同——日本幸運地從此走上工業(yè)化道路，逐漸跨入強國行列，而中國卻錯過了發(fā)展的大好時機。

光緒二十八年（1902年），一個冬日的午后，慈禧太后坐在袁世凱為慶祝她67歲壽誕敬獻的“圖利亞”轎車上，斥責著司機“膽敢坐在她的前面開車”，手握重權的她原本有機會開啟我國的汽車工業(yè)。只可惜當時甲午中日戰(zhàn)爭剛結束7年，轟轟烈烈的洋務運動、戊戌變法也宣告失敗，中國人學習西方先進科技的步伐暫時處于止步中。

而在距離慈禧太后乘車的紫禁城2478公里外的日本東京，同樣是在1902年，一個名叫內山三郎的日本青年打造了兩輛試驗汽車，成為日本汽車工業(yè)起步的開端。1904年，吉田真太郎成立日本第一家汽車公司——東京汽車制造廠并生產出第一輛日本國產汽油轎車“太古里1號”，自1868年明治維新開始，全盤西化與現代化改革的這個鄰國在亞洲國家中第一個走上了工業(yè)化之路。

在接下來的時間里，1910年，日野自動車的前身東京瓦斯工業(yè)株式會社成立，1917年日野新設汽車制造部。次年成功試制出第一輛日本自主開發(fā)的TGE A型卡車，這是日本首款實現量產的卡車，日本的商用車就此開端。而我國第一輛卡車誕生于1956年，“解放牌”載重汽車的研制成功“結束了我國不能制造汽車的歷史。”就這樣，中日幾乎可以同時起步的汽車工業(yè)，卻因為歷史原因讓我國落后了日本半個多世紀，而商用車起步則晚了近40年。

好在中國人善于學習的優(yōu)良傳統(tǒng)并沒有被長期壓制，新中國成立后尤其是1978年改革開放以來，40年，我國發(fā)生了翻天覆地的變化，汽車制造水平逐步向歐、美、日等發(fā)達市場靠近，與此同時，我國車企也開始通過與跨國汽車企業(yè)合資、合作來加速技術進步，從1983年引進奧地利斯太爾技術為始，五十鈴、曼恩、沃爾沃、戴姆勒、依維柯、日野、福特等世界級商用車品牌也陸續(xù)進入中國市場，尤其是有著100年商用車制造經驗的日野在2007年與廣汽集團合資成立的廣汽日野對日野700重卡的引進，為中國重卡市場真正提供了一系列高品質、高耐久、高可靠的重卡產品。

10年來，通過不斷地技術引進和產品升級，廣汽日野重卡在中國市場樹立了非常好的用戶口碑，堅持匠心造車的廣汽日野也因為中國卡車用戶提供高可靠的重卡產品而被載入我國卡車工業(yè)發(fā)展的史冊中。它讓國人進一步了解到日本卡車文化、體驗到世界級卡車品牌技術先進性帶來的良好用車體驗，而讓用戶更近距離感受日野工匠造車的文化內涵，也是本次廣汽日野大客戶“日野品牌價值研修之旅”的主要目的，用中原物流黨委書記劉會民的話說：“我們要通過學習、觀摩，把日本日野卡車文化及先進經驗帶回國內，進一步提升自身的運營水平。”

廣汽日野大客戶的這次研修之旅，在參觀了日野21世紀館、新搬入的古河工廠后，迎來了與他們日常運營更貼近的交流、觀摩日——拜訪豐田陸送有限公司，親眼見證這家每年運輸汽車386萬輛的企業(yè)是如何作業(yè)的。

豐田陸送成立于1952年，在中國有三家分公司，分別是廣汽豐田物流、豐田陸捷（上海）物流和天津豐田物流，這家企業(yè)運送的汽車以豐田轎車和日野輕卡為主，其中四分之一是日野輕卡。這家公司的車輛運輸車采用的是日野轎運車，車長17米，裝車后高度不超過4.1米，按照日本的法規(guī)，該車的載重量不能超過8.5噸，這從政策上制約了車輛的運載能力，原本可以裝6臺車的它只能裝4臺車。4臺車可以是4臺豐田霸道、4臺豐田FJ酷路澤也可以是4臺日野300輕卡。

現場觀摩中，日野轎運車給國內眾多轎運車運輸企業(yè)負責人們留下了深刻印象，其技術先進性堪稱一流。日野提供的轎運車底盤配的是自動擋變速箱，在日本，90%以上的卡車都是自動擋，接近歐美國家的普及率。日野在自動擋方面的合作對象是ZF，這個企業(yè)在自動變速箱方面的技術已非常成熟，再加上日野對整車質量的嚴格把控，其轎運車底盤被一參觀者稱為“見過的最好的轎運車底盤。”

上裝方面更是“羨煞眾人”，它的上裝幾乎囊括了當前轎運車上裝中所有的先進配置，比如采用了大量的液壓系統(tǒng)，裝車人員只需輕按液壓控制按鈕，車架底板便可輕松升降。比如它有車下發(fā)動機啟動系統(tǒng)，車架底板升降時發(fā)動機啟動，無需車上車下頻繁操作。比如它的后橋具備伸縮功能，裝車時把后橋輪胎及附件伸展出去，以方便寬大型車輛裝車，這項功能也最能體現上裝的技術價值之所在。

當然，日野的轎運車還有諸多細節(jié)設計也讓眾人眼前一亮，一是固定車輛使用的掛鉤與鋼絲束緊繩都是預先設計好，區(qū)別于國內使用的皮帶束緊方式，這種方法能讓車輛更緊固，不會上下顛簸。二是車架底板上都劃上了多種顏色的標線，豎版上也有限位紅線，車輛是否超寬、超高，一目了然，裝車員在操控液壓件時也可避免目測誤差而使底板觸及裝載上去的車輛。三是車架豎版上為裝車人員設計了方便上下車的踩踏梯，這在國內的轎運車上裝部分大都沒有顧及到。

除車輛外，豐田陸送對裝車人員的管理也讓眾負責人認為值得借鑒。每輛車上車前，裝車員先把車開到轎運車的后方，此時需要下車繞車一周檢查車輛是否處于正常狀態(tài)，然后用手指著上車斜坡與兩側，確認具備通過性之后再把車開上去，放上防滑板，依次按要求調整底板角度與高度，待4臺車全部上車后再一一掛上掛鉤，束緊鋼絲繩，并再檢查一遍各部位的緊固程度。經統(tǒng)計，這些工序完全由一個人獨立完成，用時不超過25分鐘，效率蠻高。

據了解，日野的這輛轎運車全價在150萬元以上，僅上裝部分就要70萬元，這樣的車對于國內轎運車用戶來說適用嗎？劉會民說：“日野的轎運車確實做得很厲害，雖然有些技術因為中國市場與日本市場不同而不一定適合國內用戶，比如國內拉豐田霸道的時候，廠家不讓用掛鉤，必須用束緊帶，再比如國內轎運車企業(yè)運輸的車型非常雜，無法在車架底板上劃線……我認為，這也無妨，每個國家都有每個國家的國情，我們本來也不是要照搬別人的所有技術，而是僅‘取其精華’，學習人家先進的理念和思維，以及認真做事的精神，對一件事精益求精的態(tài)度。”

這應該也是我們學習國外先進技術的出發(fā)點。有人說，日野有那么多先進技術，為什么不舍得輸送到中國市場？其實，據了解，日野非常愿意把多項技術導入中國市場，只是經過評估過后認為市場接受程度有限而延緩導入期，如上述的自動擋，日野在十多年前就推出了自動擋卡車，2007年廣汽日野成立時完全具備導入條件，只是即便是在10年后的今天，中國卡車用戶對自動擋卡車的需求度依然不高，包括大馬力發(fā)動機，廣汽日野目前最大動力車型是450馬力，相對于動輒500+的動力來說是小了點，但一個事實是，對于標載運輸的用戶來說，真的需要那么大的馬力嗎？與其配置浪費，不如“恰恰好”，廣汽日野的理念是，合適的才是最好的，這恰能體現廣汽日野的務實本質——合資十年，我們引進的是中國重卡市場最需要的技術和產品，我們不花哨、我們不鼓吹、我們不浪費，我們只想讓每一個使用廣汽日野重卡的用戶，都成為人生贏家！

公元627年－649年，大唐王朝迎來貞觀之治，這個時期，日本從唐朝這個鼎盛王朝汲取了大量文化和經驗。1868年，明治維新運動下的日本又開始學習西方。日本，既吸收了中國博大精深的文化，又借鑒了西方誕生于工業(yè)革命中的先進技術，可以說，只有不斷學習先進，將之消化、吸收為我所用，自身實力才能不斷增強。

如今，中國已成為世界第二大經濟體，懷著兼容并蓄、博采眾長的開放心態(tài)，我們仍在學習他國的先進技術，并不是我們仍處于落后中，而是帶著一份自信和包容去吸取更充足的營養(yǎng)，讓自身變得更美好。我們不僅要成為世界最大，還要成為世界最強！

廣汽與日野合資的十年便是如此，通過選擇性引進和立足于中國國情的適應性改進以及對日野優(yōu)秀基因的傳承，其產品才給用戶帶來了良好的用車體驗，而隨著其對市場需求日漸精準的把握及有節(jié)奏地導入日野新技術、新產品，其發(fā)展前景大好。十年乃字，廣汽日野以10年為新的開始，將在接下來的日子里為中國卡車市場帶來更多驚喜。