幾個月前，武漢召開的“全球汽車論壇第五屆年會（GAF2014）”，可能沒有引起一般民眾的關注，但在中外汽車界卻引起了很大反響，僅吸引了美、德、意、俄、韓、日等18個國家和全國21個省市的1005名嘉賓參會就足以看出其巨大的影響力。
 

    這次論壇以“中國汽車產業(yè)轉型升級之智慧與遠見”為主題。其中，“中國汽車產業(yè)轉型升級的決心與行動”位列會議“熱點話題”首位，表明“轉型升級”已是目前汽車產業(yè)的最熱問題。但從另一角度看，將其列為首位，說明汽車產業(yè)轉型的決心與行動，目前還處于“熱議”階段，有些人有些單位的“決心”還沒下定，“行動”還不盡如人意。

    重卡伴隨著宏觀經濟轉型而舞動
    我國30多年改革開放，創(chuàng)造了無數奇跡，僅變成第一大汽車生產和消費大國，就足以讓國際社會驚愕與贊嘆不已。但是，正如原國務院副總理曾培炎在2013年初的一次會議上所言：“過去的經濟增長在需求結構上主要依靠投資和出口拉動，產業(yè)結構上主要依靠第二產業(yè)帶動，要素投入上主要依靠增加物質資源消耗。這種發(fā)展方式是不可持續(xù)的，必須進行轉型。”

    對此，國務院總理李克強去年8月19日在蘭州主持召開的“促進西部發(fā)展和扶貧工作座談會”上作出回應說：“中國經濟發(fā)展已步入轉型期！”這既是結論，也是向整個社會發(fā)出的動員令，告誡各行各業(yè)必須緊跟國家經濟轉型步伐，否則將被轉型大潮所淘汰。

    其實，我國經濟從來都是通過不斷轉型而發(fā)展的。從大的方面說，早年通過計劃經濟謀發(fā)展，1978年以后轉為市場經濟。后者又經歷了三次轉型：1978年-1991年，為市場經濟的啟動摸索階段；1992年-2000年，為自覺推進階段；從2001年開始至今，為全面加速階段。

    伴隨著整個國家經濟的不斷轉型，重卡產業(yè)也不斷進步與發(fā)展。僅從車型升級上就可見其對應關系：計劃經濟時期，5噸中型卡車一統(tǒng)天下，重卡為空白；改革開放的啟動摸索時期，逼出了8噸東風153、八平柴之類的“高端中卡”；自覺推進階段，準重卡閃亮登場；在全面加速階段，總質量達55噸的真正意義上的重卡成為主導產品，并且質量與國際水平正逐漸靠攏�？梢哉f，伴隨著國家經濟的每一次轉型，重卡整個產業(yè)水平都隨之大大前進了一步。

    目前，我國改革開放的發(fā)展紅利已經消失，GDP長期保持兩位數高速增長率的發(fā)展態(tài)勢已不復存在，進入了個位數增長的“換檔期”，甚至面臨著未來經濟增長有可能“失速”的風險。此時，國家審時度勢地開展新一輪經濟轉型，重卡產業(yè)乃至一切行業(yè)，只有緊跟其上，積極轉型升級，才能避免被時代拋棄。任何觀望猶豫與行動遲緩，都有可能是致命的“誤判”。

    重卡轉型滯后于汽車行業(yè)轉型
    2010年9月舉辦的“2010中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇”，圍繞“中國汽車產業(yè)的轉型升級”這一主題展開深入探討，標志著汽車行業(yè)開始實施“加快產業(yè)轉型升級，由‘汽車大國’向‘汽車強國’邁進”的新征程。重卡行業(yè)作為汽車行業(yè)中的一個重要分支，自然不可能置身事外。然而，隨后出現的兩個令人遺憾因素，使得很多重卡企業(yè)近年來的重心并未在轉型上：

    一是產品同質化嚴重，逼著各企業(yè)疲于應對“價格戰(zhàn)”。21世紀初始幾年，重卡成為市場香餑餑，但生產者大多沒有自己的發(fā)動機、變速箱等核心零部件，而是通過外購濰柴發(fā)動機等部件組裝重卡。于是，引得許多與重卡生產不搭邊的企業(yè)，諸如春蘭空調、徐工機械、中聯重科、做摩托車的大運等，紛紛進入重卡生產制造圈子中。他們雖然難以撼動六大“老牌”重卡生產商的90%集中度，但讓同質化嚴重的重卡產業(yè)更加雪上加霜。面對新軍，“老牌”重卡不得不被迫參與價格戰(zhàn)。結果，對于不能給企業(yè)經濟效益帶來立竿效影的轉型升級，口頭上叫喊的居多。

    二是2009年政府4萬億“救經濟”投資帶來的宏觀經濟短暫興奮期之后的疲軟，讓重卡市場自2011年起連續(xù)下挫（2013年的“回升”是非正常的特例），重卡生產商又不得不采取短平快措施甚至違法手段去應對，企求“活在當下”。去年和今年一季度各家重卡傾力“去庫存”、今年5月，央視曝光江淮、東風等企業(yè)以國三標準的重卡替代國四車銷售的丑聞，隨后媒體報道“重卡市場假國四套牌車行為泛濫許久，逐漸演變成了各車企彼此心照不宣的行為”，“國三車當國四賣是普遍現象”等，都表明重卡產業(yè)的轉型升級的決心與行動，還處于“嘴上工夫”的階段。

    目前宏觀經濟總體呈現穩(wěn)定增長，國民人均收入平穩(wěn)增長，汽車產業(yè)也已進入平穩(wěn)發(fā)展階段，“個位數增長率將是未來車市的常態(tài)”。在這種大勢下，汽車整個行業(yè)自2010年始已邁入新的發(fā)展時期，由粗放發(fā)展向精益發(fā)展轉變。重卡產業(yè)理應乘汽車行業(yè)發(fā)展大勢，痛下轉型決心，不在份額、占有率上打轉轉，方為上策。否則，曾經的春蘭和凌野重卡逐漸沉寂直至消亡的復輒，將再現江湖。

    買方主導市場，倒逼重卡企業(yè)轉型
    近幾年，政府相繼出臺了燃油稅、計重收費、排放標準不斷提升等政策。燃油稅的實行，使牽引車消費者一年節(jié)省七八萬元的費用；計重收費的實行，讓超載超限得到基本遏制；排放標準的提升，讓重卡用戶的車型逐漸變得以20-40萬元的中、高端重卡為主。由此，重卡用戶的購車需求出現了三大變化：

    首先，對整車指標的看重度更高甚至更苛求了。依序排列的話，一是油耗水平，二次是車輛的驅動方式，三為功率水平，四是輕量化。特別是油耗水平，重卡運輸戶的燃油費用大概占總成本的30%-40%。有資料顯示，重卡油耗變化10%左右時，用戶年費用變化在1.5萬-2萬元之間。目前，國產重卡的油耗約在40L/百公里，有的甚至更高，而沃爾沃等高端重卡的油耗已降為30L/百公里。如果國產重卡的油耗都降低1/4的話，每年減少的五六萬元燃油費，就是用戶的純利潤。因此，車輛的經濟性能（百公里油耗水平）日益成為他們最看重的指標之一，而對購車時的一次性投資，并不太看重。這對整車廠家和發(fā)動機廠家來說，就是一個重大的轉型升級課題。只有在提升發(fā)動機燃燒效率、車身輕量化上推出適合的產品，才能滿足當前用戶的需求，自己也才具有競爭力。

    其次，對服務水平看得更重甚至更挑剔了。過去，我們更多的是“注重售后服務”，而現在的重卡消費者，口味變“刁”了，要的是從原材料到生產制造到售后的全價值鏈服務。但是，目前的狀況是，別說售前售中服務，就是傳統(tǒng)的售后服務，也存在諸多問題。例如，有的重卡用戶反映：“跑車5年，掙的錢沒有修車的和賣配件的3年多。”說明中間環(huán)節(jié)的服務，仍以贏利為主，而不是服務為主。美國通用汽車下屬的金融服務公司，利潤已經占到了80%以上，而整個通用的利潤鏈中，服務業(yè)也已占到了六成以上。相比之下，我們的重卡產業(yè)在這些方面，都還有很大差距。當然，有個別企業(yè)正在朝著這個方向前進，并作了一些有益的探索。例如陜汽在2010年就提出了轉型升級的口號，從生產制造型企業(yè)向服務制造型企業(yè)進行轉型探索，在行業(yè)中起到了引領和示范作用。

    但令人汗顏的是，很多重卡生產者對“服務”的理解很狹隘，似乎滿足消費者的一切要求，就是服務，甚至不惜用造假國四重卡的手法，滿足目前還處于“撈第一桶金”的重卡消費者的低層次要求。這不是轉不轉型的問題，而是守不守法的問題。

    第三，消費者對國產品牌有著強烈需求。品牌與商品的最大區(qū)別是：品牌是針對特定消費者的，重質不重量；而商品則是面向所有人銷售的，追求的是量與規(guī)模。很遺憾，我國的重卡，目前還是后者。進口重卡一般都是百萬元售價，但近幾年卻在中國消費很旺，一個重要的原因，就因為它們是品牌。如果有質量等同于進口車，而售價是其六七成甚至一半的國產重卡出現，必將贏得消費者的青睞。

    嚴格說來，重卡消費者的需求排序，應該是品牌、服務、產品經濟性。本文如此顛倒次序，是基于“中國重卡消費者還處于撈第一桶金”的現實而言的。由此也決定了重卡生產者的轉型，當以此為序，先在產品上有所作為，與國際同行同臺共舞。到了那一天，再轉為以打造品牌和提升服務水平為主為重。這樣由易至難，由簡單到復雜的轉型，也許更有可操作性，更易取勝。