都說我國貨運空駛率高，其實美國也一樣。據(jù)DAT數(shù)據(jù)，2014年 全美卡車空駛里程達到 540 萬英里，不僅存在巨大的成本浪費，也直接催生出環(huán)境污染、交通堵塞問題。如同國內(nèi)的貨運 O2O 平臺一樣，Transfix也希望通過互聯(lián)網(wǎng)的方式解決長途貨運信息不對稱、非標準化、運營效率低、空駛率高等問題，連宣傳口號都和國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司的 “貨運版滴滴打車” 相似，自稱 “卡車界的 Uber”。

這家公司剛剛宣布獲得了 1200 萬美元 A 輪融資，由 Canvas Ventures 領投，之前的投資方 Lerer Hippeau Ventures、Founder Collective 和 Bowery Capital 跟投。有趣的是，在過去 4 個月之中已經(jīng)有 4 家美國同類公司拿到了融資，CargoMatic(主營同城貨運)獲得 1060 萬美元融資、Cargo Chief獲得 1000 萬美元融資、Trucker Path獲得 2000 萬美元融資、Convoy(同樣是本地區(qū)域貨運) 也拿到了250 萬美元種子基金。

而今年全年，共有 7 家打著 “卡車版 Uber” 旗號的公司加在一起拿到了 6325 萬美元融資，不可謂之不火爆。根據(jù) ATA(美國卡車協(xié)會)數(shù)據(jù)，美國貨運市場在 2011年 就達到了 6000 億美元規(guī)模，現(xiàn)已接近 7000 億(中國年運輸費用是 5.6 萬億元)，一個亟待改造的巨大存量市場擺在那里，資本力量一定還會持續(xù)涌入。

“美國卡車每年的空駛距離，加在一起可以從地球到火星 350 次。這是巨大的浪費并對貨主、司機和環(huán)境都造成了傷害。”Transfix的 CEO Drew McElroy 如此說。Transfix 的最大競爭對手是傳統(tǒng)企業(yè) C.H. Robinson，它致力于將近 40 萬卡車公司對接給第三方物流公司的產(chǎn)品，這些卡車公司中有 97%都屬于家庭式經(jīng)營，只擁有不到 20 輛車。C.H. Robinson 已經(jīng)經(jīng)營了 110年，目前市值 97 億美元，但 Drew McElroy 認為這種互聯(lián)網(wǎng)模式將會改變傳統(tǒng)中介模式。傳統(tǒng)模式需要 4 個小時才能完成貨主、司機的匹配對接，而 Transfix 只需 15 分鐘。

不過我已經(jīng)在相關(guān)文章中討論過，由于各個城市之間存在貿(mào)易順差，想要做到不空駛是不可能的。而目前司機對信息化的接受度也需要逐漸培養(yǎng)，這需要大量的地推工作。最關(guān)鍵的是，物流市場中的角色比較多，存在大量的中介黃牛，而試圖完全去中介化在目前看來是不可能的，主要原因是他們可以提供熟客信用背書、墊資等服務。

目前 Transfix 已經(jīng)有 6000 名注冊卡車司機，本月流水有望達到 100 萬美元。而平臺會將線上支付的金額在 24 小時內(nèi)支付給司機，這聽起來很正常，但要知道，拖欠工資和賬期延緩在貨運行業(yè)是非常普遍的問題，以至于司機經(jīng)常會拿著發(fā)票收據(jù)到 factors 店中尋求墊資服務，factors 會即時支付司機收據(jù)金額，但要收取 3.5%-5%的費用。

我國的貨運 O2O 之風起于去年，如此看來似乎美國在此領域似乎已經(jīng)慢了一些，但兩者也許會呈現(xiàn)不同的發(fā)展方式。推薦閱讀我們此前關(guān)于貨運的討論文章，可以看出國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司還處于起步階段，甚至出現(xiàn)了一些與初衷相悖的狀況，比如用戶不買賬、車貨匹配變成了黃牛炒貨的現(xiàn)象，另外，國內(nèi)外雖則痛點類似，但業(yè)態(tài)卻不盡相同，比如我們常說美國的巨頭物流公司占市場份額會比較高，而國內(nèi)公司則更為零散。不知美國同行在面對相同問題時，會不會出現(xiàn)更好的解決辦法？