2019年只剩下最后幾天，往年的年底銷量高潮至今還沒有出現(xiàn)。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，1-11月新能源物流車上險數(shù)據(jù)總共只有3萬多輛，今年市場“滑鐵盧”似乎已經(jīng)成為定數(shù)。

2020年被視為行業(yè)的關(guān)鍵之年，這不僅僅是因為補貼會在這一年退出，很多人將明年的市場情況視為新能源物流車的信號和風(fēng)向標(biāo)。

在今年補貼還算可觀的情況下，市場大幅“降溫”，補貼更少的明年，市場會增長還是下降？行業(yè)有幾種不同看法。

補貼退出在即 主機廠的不同反應(yīng)
對于少數(shù)“有底氣”的車企看來，2020年補貼退出與否，并不是一件很大的事情。

“按照現(xiàn)在的補貼退坡的節(jié)奏，對新能源汽車的成本支持已不再是重點，并且到2020年，達(dá)到幾乎可以（算作）不用過多考慮的因素。”重慶瑞馳某市場人員表示。

瑞馳是最早進入新能源物流車領(lǐng)域的車企之一，經(jīng)過幾年時間積累，已經(jīng)在純電動微面領(lǐng)域占領(lǐng)了相當(dāng)一部分市場。自從補貼退坡機制實施以來，瑞馳一直在淡化補貼對銷售的影響，到今年EC35Ⅱ的價格已經(jīng)接近補貼退出以后的價格，高出大部分競品，但是依舊是熱銷車型之一。

因此在已經(jīng)有準(zhǔn)備的瑞馳看來，2020年補貼已經(jīng)不是最重要的，路權(quán)和充電設(shè)施能否完善才是關(guān)鍵。

2020年新能源物流車會增長還是下滑？

▲2019年11月新能源專用車產(chǎn)量排名

對比之下，一些后來車企要謹(jǐn)慎很多。東風(fēng)小康近2年才進去市場，作為瑞馳的“堂兄弟”，其純電動微面EC36在進入市場后反響不錯，低調(diào)地在沒有路權(quán)的廣州上了一批客運版，沒有進入新能源專用車銷量數(shù)據(jù)。

在一位東風(fēng)小康某位員工看來，從長遠(yuǎn)來看，沒有補貼有利于加強產(chǎn)業(yè)鏈合作，提高技術(shù)能力，對新能源汽車是有利的。但是如果國補完全取消后，沒有很好的其他政策銜接，肯定會對生產(chǎn)企業(yè)、運營商、消費者三方都產(chǎn)生真空期。

因此，新能源物流車可以斷奶，但必須要給新能源物流車路權(quán)，否則沒有路權(quán)的新能源物流車很難與低價格的傳統(tǒng)燃油車競爭。

和東風(fēng)小康一樣，大部分車企均認(rèn)同補貼退坡機制，也表示對新能源物流車產(chǎn)業(yè)未來有信心，但是現(xiàn)階段如何發(fā)展，大部分企業(yè)都默契地選擇了“保守”打法。

首先，輕卡品牌態(tài)度最為明顯。2018年，輕卡動靜最大，同一年內(nèi)上汽躍進、慶鈴、江鈴、開瑞等品牌同時進軍新能源市場，其中江鈴一次性推出了4000多輛凱銳EV，一躍成為純電動輕卡前三名。

但是今年，這些品牌新車上量并不多，除了吉利和東風(fēng)上了一些車，大部分車企都在觀望市場行情，根據(jù)市場需求生產(chǎn)，臨近年終，目前這些車企并沒有囤車的跡象。運營商不敢買，車企不敢冒險生產(chǎn)，“輕卡不好賣，誰會愿意為了幾萬塊補貼，把十幾萬的車砸在手里呢”一位運營商表示。

不止輕卡，行情相對較好的微面也比較冷靜。

根據(jù)2019年的補貼政策，如果年底囤車，一輛40度電的微面可以獲得1.4萬的補貼，這對已經(jīng)對價格“錙銖必較”的微面而言是一個不小的數(shù)字。

但是臨近年終，微面囤車的也比較少。往年一到年底，頭部企業(yè)都是幾千上萬的生產(chǎn)，記得2017年深圳運營商都是用大紙盒一箱一箱裝行駛證，深圳交委為了應(yīng)對上牌高峰，特意將上牌時間延續(xù)到次年1月。

今年這種跡象已經(jīng)不復(fù)存在。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，11月包括環(huán)衛(wèi)車在內(nèi)，新能源專用車產(chǎn)量上千的企業(yè)只有4家，除了開瑞有2829輛，其他生產(chǎn)微面的瑞馳是1227輛、江西昌河是1043輛。

2020年市場究竟有多大，目前還沒有人給出答案，但是注定是不輕松的。

“別人囤車，我就不囤；別人不囤，我就上。”面對有限的市場，某銷量排名靠前的企業(yè)表示。

下降或增長 行業(yè)有不同看法
2020年補貼退出在即，對于明年市場預(yù)測，行業(yè)有不同看法。

某行業(yè)人員認(rèn)為，明年新能源物流車不但會繼續(xù)增長，而且還會大爆發(fā)。他的理由主要有以下五大方面：

首先從行業(yè)大局來看，新能源是國家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，目前傳統(tǒng)燃油汽車已經(jīng)觸及天花板，汽車產(chǎn)業(yè)需要新的增長動力，因此新能源將C位“出道”，全球車企發(fā)展電動車就是佐證。

其次從產(chǎn)業(yè)環(huán)境來看，經(jīng)過幾年時間的發(fā)展，新能源物流車已經(jīng)今非昔比，用戶的認(rèn)知度和用車環(huán)境都大大上升；以前制約新能源發(fā)展的一個重要原因是基礎(chǔ)設(shè)施不完善，現(xiàn)在國家重點扶持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將大大推動新能源物流車的應(yīng)用與發(fā)展。

從補貼方面來看，明年是新能源補貼的最后一年，雖然不及往年多，但是有總比沒有好，因此運營商一定會抓住最后機會上車。

從市場角度來看，目前2015年和2016年那批老車已經(jīng)到了退役階段，這些舊車的退出會給新車騰出一部分空間，帶來市場需求。

此外最重要的一點是，政策和路權(quán)越來越清晰，這是新能源發(fā)展的關(guān)鍵因素。目前越來越多城市加入到推廣行列，例如成都、長沙、西安等城市已經(jīng)出臺了明確的路權(quán)政策，安陽、濮陽等三四線城市也開始加入進來。

除此之外，他還提到一個重點，目前已經(jīng)公布了2批綠色示范城市名單，一共有46個城市加入，這些城市在新能源物流車的推廣上是有考核要求的，且不說第二批，至少第一批的驗收之年就是2020年，這些城市為了完成目標(biāo)，一定會采購車輛，因此明年市場會大爆發(fā)。

對此，有行業(yè)人士提出了相反意見。

“今年，我國汽車出現(xiàn)了幾十年以來的首次下滑，國家不可能放著已經(jīng)工作掙錢的“大兒子”不管，去重點扶持還在成長中的“小兒子”，因此明年新能源政策和路權(quán)可能會放緩。”某行業(yè)專家表示。

他以成都市場為例，“明年成都將取消燃油車入城資格證，雖然政策已經(jīng)頒布，但是不可能真的做到一刀切，因為城市貨運要正常運轉(zhuǎn)，百姓要生活，如果一刀切肯定會有人鬧。”。

再從眼前最緊迫的，也就是車輛價格問題來看，三電的價格無法下降到理想程度，目前車企已經(jīng)“漲聲”一片。問題是，現(xiàn)在電車的價格已經(jīng)是油車一倍甚至更多了，如果再漲價，電車自身的使用優(yōu)勢將蕩然無存。

2020年新能源物流車會增長還是下滑？

▲第一批綠色示范城市目前考核排名

還有人指出，目前已經(jīng)有二三十萬的保有量，第一批市場已趨向飽和，但是政策和路權(quán)能否為新能源物流車打開新的市場空間，目前還是一個未知數(shù)。

“政策和路權(quán)能否執(zhí)行到位，目前還是一個疑問。以綠色示范城市為例，這個考核要求是有多方面，如果頒布了政策，不執(zhí)行有什么用？你看安陽推廣情況又如何？”，一位主機廠員工郁悶地表示。

據(jù)了解，他所說的安陽是河南的一個地級市，在2018年入選了第一批綠色示范城市，此后在新能源物流車推廣方面出臺了運營補貼和路權(quán)等相關(guān)政策。

根據(jù)12月19日交通運輸部公布的考核績效，安陽的成績是0.58，在第一批22個綠色示范城市中，排名第7，在長沙、太原等15座城市之前，按理說推廣成績應(yīng)該不錯。

但事實是，從進入名單的一年半以來，安陽新能源物流車推廣量不足50臺。顯然，政策和路權(quán)沒有起到明顯的刺激作用。

“像安陽這種城市，普通貨運司機一年工資不一定有5萬，不吃不喝，要用兩年的工資才買一輛（純電動）微面，在經(jīng)濟實力面前，任何政策和路權(quán)都顯得蒼白無力。”該行業(yè)人士表示。

2020年新能源物流車市場趨勢
從上文不難看出，2020年新能源物流車市場焦點在于；政策和路權(quán)。政策和路權(quán)能否及時接盤，執(zhí)行力度如何將決定明年的市場情況。

據(jù)了解，目前有越來越多的三四線城市出臺了長期或短期的路權(quán)政策，在燃油車限行的基礎(chǔ)上，給與新能源物流車通行權(quán)益。

但是這些政策的出臺能否推動當(dāng)?shù)匦履茉次锪鬈嚢l(fā)展？三四線城市蘊含哪些商機？又有哪些推廣障礙和發(fā)展策略呢？

2019年12月26日,“電車資源運營經(jīng)銷商總裁班第十期分享會·汕頭站”暨“廣東和瑞承年會”將于廣東省汕頭市舉行。本期總裁班互動沙龍上運營經(jīng)銷商將針對“二三線城市如何推廣新能源物流車”、“2019年已到尾端,運營發(fā)展情況如何?2020年有何發(fā)展規(guī)劃?”等多個話題,一起探討后補貼時代新能源物流車發(fā)展策略。