在國家的大力推行下，“國六”排放標準將要在2020年正式實施，面對更加嚴格的排放法規(guī)，硬件的升級使得汽車成本也在不斷疊加，不管是造車企業(yè)還是消費者本身都將面臨更大的資金壓力。

歐洲和中國的排放標準差了幾年？

究其法規(guī)本身，“國六”與“國五”的升級幅度之大讓人為之驚嘆，多項指標的排放限值被縮減了50%左右，而“國六”汽車因為尾氣極為清潔也更是被人戲稱為“空氣凈化器”。至于造成以上現(xiàn)象的原因，則是源于“國六”排放標準的制定借鑒了歐洲“歐六”排放標準所導致。

歐洲排放標準是由歐洲經濟委員會（ECE）的排放法規(guī)和歐盟（EU）的排放指令共同加以實現(xiàn)的，自1992年執(zhí)行“歐Ⅰ”算起，22年間更新了5個版本，平均4年半更新一次。同時，歐洲排放標準將汽車分為總質量不超過3500公斤（輕型車）和總質量超過3500公斤（重型車）兩類。

歐盟排放標準中，輕型整車均在底盤測功機上進行試驗；重型車則用所裝發(fā)動機在發(fā)動機臺架上進行試驗（中國的排放標準同樣借鑒了這種模式），并以廢氣內的CO（一氧化碳）、HC+NOX（碳氫化合物和氮氧化物）及PM(微粒，碳煙)等有害氣體為檢測依據(jù)（因為這些都能在人體中引起慢性中毒）。

“國六”重型柴油發(fā)動機排放標準

“歐Ⅵ”比“歐Ⅴ”在碳氫化合物（HC）以及氮氧化物（NOx）的排放限值上收緊了很多，分別為后者的1/3和1/4，而這一現(xiàn)象也直接導致了我國的“國六”排放標準異常嚴苛。從上圖可以看出，“國六”重型柴油發(fā)動機排放標準中的一氧化碳、烴類、氮氧化物以及PM限值都與“歐Ⅵ”完全相同。

相比之下，我國由于之前受到了“先污染，再治理”老套路的影響，“國一”排放標準直到2001年才正式實施，比“歐Ⅰ”晚了整整9年。但正是得利于效仿歐洲標準，迭代速度更快，“國一”到“國四”期間每3年更新一次，排放標準的升級如此之迅速，在全世界也極其少有。

“國六a”和“國六b”是什么鬼？

“國六a”是國五與國六的過渡階段

而對于輕型車排放限值，國家此次分別制定了“國六a”階段和“國六b”階段兩個水平的要求，“國六a”相當于是“國五”與“國六”的過渡階段，而“國六b”才是真正的“國六”排放標準。

與此同時，“國六”采用了燃料中性的原則，即無論采用哪種燃料，排放限值是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

“國五”排放標準對污染物的限值要求

“國六a”階段的排放標準基本與“國五”相同，僅僅是取了“國五”排放要求中的最嚴值。例如：“國五”要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在“國六a”中兩種車型的一氧化碳排放量均不得超過0.5/km。

2023年1月1日將強制實施“國六b”排放標準

與相當于“升級版國五”的“國六a”相比，“國六b”的標準則要嚴格得很多。其中碳氫化合物總量（THC，又名烴類）從100mg/km提高標準達到了50mg/km；非甲烷烴（NMHC，除甲烷之外的所有碳氫化合物）的排放量從68mg/km降到了35mg/km；氮氧化物（NOx）從60mg/km降到了30mg/km；顆粒物質量（PM）從4.5mg/km降到了3.0mg/km。

整體看來，除了一氧化碳和顆粒物數(shù)量（PN）沒有變化之外，“國六b”其他氣體的排放標準比“國六a”嚴了幾乎一倍，相比“國五”則更顯得“不留情面”。最明顯的則是柴油車氮氧化物排放標準的變化：“國五”的標準為180mg/km，“國六b”則是35mg/km，甚至不到前者的20%。除此之外，“國六”額外增加了N2O的排放限值（溫室氣體的一種，學名“笑氣”）。

“國六”如何看待新能源車？

隨著新能源汽車在國內的興起，“國六”標準也完善了對插電式混合動力汽車的監(jiān)測要求，這些要求包括8個方面：能量存儲系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、制動再生、驅動電機、發(fā)電機、插電式EES、其他輸入或輸出模塊和插電式部分部件豁免要求。
實施時間定在2020年

根據(jù)《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》征求意見稿的規(guī)定，自2020年1月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車Ⅰ型試驗應符合“國六a”限值要求，而自2023年1月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車Ⅰ型試驗應符合“國六b”限值要求。

升級“國六”貴1萬 多花的錢去哪兒了？

早前據(jù)廠家透漏，“國四”升級“國五”排放的成本大概每臺車增加1000-2000元，這個價格無論是廠家還是消費者都比較容易接受。然而面對異�？量痰�“國六”排放標準，業(yè)內預測每臺車將增加5-10%的成本，也就是說至少要多1萬元以上。增加的成本最終會由消費者來承擔，而這也是排放升級所給用戶帶來最大的困擾之一。

當然，排放升級不僅僅是用戶的負擔，對于廠商來說更是天大的壓力。以后處理系統(tǒng)為例，目前國內雖然有小部分企業(yè)開發(fā)出了SCR，并通過某些方式上了公告，但實際產品遠達不到相應的排放要求，并且產品的耐久性和穩(wěn)定性還需要時間來考驗，與國外企業(yè)的SCR系統(tǒng)更不可同日而語。

目前國內SCR整套系統(tǒng)價格在6000元左右，而博世推出的低配版SCR系統(tǒng)售價已經降至3000人民幣左右，格蘭富系統(tǒng)在北美的售價也是在3000人民幣以內，在價格如此懸殊的環(huán)境下，國內廠商必然沒有競爭力，而國外廠商生產的SCR則成為了車廠的首選配置。所以從某種角度來看，中國排放標準升級的最大受益者反而是國外配件商。

目前“國四”升級“國五”的過程已經讓國內企業(yè)入不敷出，如果在“國六”實施后依然無法在保證產品性能和耐用性的前提下降低成本，國外企業(yè)還將繼續(xù)呈現(xiàn)“碾壓式”壟斷，而我們也面臨著治理國內空氣需要依賴國外先進技術的尷尬處境。

編后語：
雖然面臨諸多的困難，但“國六”排放標準的實施則已經是板上釘釘?shù)氖虑�，并且治理尾氣的同時也是改善我們生活環(huán)境的重要部分，于公于私都是利大于弊的事情。而對于廠商來說，如何能盡早打造出符合“國六”標準并且迎合市場的后處理設備才是最大的關鍵之處，否則日后我們的空氣質量是否能得到改善，就真的要靠外國人來決定了。