在最近幾年除了持續(xù)走低的運(yùn)價(jià)，可能另一件讓車主們無比頭疼的事情就是排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)，尤其是國三車主們，可能自己的車還不過十年，過兩年就可能面臨著法規(guī)上的要求強(qiáng)制報(bào)廢了。
柴油機(jī)燃燒時(shí)產(chǎn)生的廢氣主要有NOx（氮氧化物）、HC（碳?xì)浠衔铮�、CO、CO2、PM（顆粒物）以及SO2等。由于柴油機(jī)一般來說是富氧燃燒，因此CO排放相對(duì)于汽油機(jī)來說要低。NOx（氮氧化物）和HC（碳?xì)浠衔铮┦切纬晒饣瘜W(xué)煙霧的因素，PM（顆粒物）是造成霧霾的因素，過多吸入會(huì)嚴(yán)重危害人體的肺，這幾種廢氣都有不同程度的致癌作用。
國四相對(duì)于國三各項(xiàng)指標(biāo)的限值大幅下降，這也就是后處理技術(shù)在國四階段大量使用的原因。國五階段相對(duì)于國四主要是在氮氧化物的進(jìn)一步降低，是一個(gè)過渡階段，短時(shí)間內(nèi)要實(shí)現(xiàn)國六標(biāo)準(zhǔn)還是不現(xiàn)實(shí)。
而國六相對(duì)于國五氮氧化物和顆粒物限值又大幅下降，同時(shí)增加了PN（粒子總數(shù)）和NH3這兩個(gè)指標(biāo)。國Ⅵ相比之下增加的項(xiàng)目還有很多：增加了非標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)排放測試要求和限值、整車實(shí)際道路排放測試要求和限值、排氣管口位置和朝向要求、新生產(chǎn)車達(dá)標(biāo)監(jiān)管要求、遠(yuǎn)程排放管理車載終端數(shù)據(jù)發(fā)送要求等等。
要達(dá)到這些限值的要求，廠家只有從兩個(gè)方面來著手，一個(gè)是通過優(yōu)化噴油、改進(jìn)燃燒技術(shù)等手段來降低發(fā)動(dòng)機(jī)原機(jī)尾氣排放。另一個(gè)就是我們今天要說的后處理技術(shù)。
國四在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定的時(shí)候需要在動(dòng)力性、油耗以及排放之間找到一個(gè)平衡，其中氮氧化物的排放限值單純依靠優(yōu)化噴油、提高噴油壓力等手段很難使發(fā)動(dòng)機(jī)原機(jī)排放水平滿足要求，所以只能靠后處理技術(shù)來幫忙了，那就是SCR選擇性催化還原技術(shù)。
SCR其實(shí)就是在排氣管后加裝一個(gè)SCR處理器，將氮氧化物在SCR處理器轉(zhuǎn)化成無害的氮?dú)夂退湃氪髿狻CR系統(tǒng)主要由SCR催化器、尿素泵、尿素罐、尿素噴嘴、油氣分離器、NOx濃度傳感器、溫度傳感器以及相應(yīng)的管路和線路組成。
說到SCR系統(tǒng)就不得不提一下尿素溶液了，氮氧化物的濃度主要就是由于它來降低。尿素溶液無毒無污染并且很清澈，但是泄露出來的它很容易因?yàn)樗终舭l(fā)而變成白色的結(jié)晶，在-11℃時(shí)開始結(jié)冰，所以它對(duì)于存儲(chǔ)溫度是有一定要求的。
SCR系統(tǒng)的故障大多都是傳感器故障和尿素溶液結(jié)晶兩種，相信各位車主沒少因?yàn)槟蛩亟Y(jié)晶頭疼，由于尿素結(jié)晶將系統(tǒng)堵塞，因此產(chǎn)生的氮氧化物濃度過高，使得ECM對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)限扭引起車輛動(dòng)力不足。
國四階段SCR系統(tǒng)初次應(yīng)用，這個(gè)階段SCR系統(tǒng)的效率只有70%~80%。由于用戶和廠家都是第一次接觸，因此期間出現(xiàn)了很多鬧心的問題，相信各位車主比我體會(huì)深刻。
國五階段作為一個(gè)過渡階段，進(jìn)一步降低了NOx的限值，此時(shí)部分廠家使用了EGR技術(shù)也就是（廢氣再循環(huán)）來幫助降低原機(jī)NOx排放。NOx在高溫富氧情況下容易生成，EGR技術(shù)就是將排出的部分廢氣冷卻后引入進(jìn)氣系統(tǒng)重新參與燃燒來降低峰值燃燒溫度，以此來抑制燃燒時(shí)NOx的生成。
現(xiàn)階段的EGR路線很多是為了給國六打基礎(chǔ)，提前應(yīng)用EGR積攢一些經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)然也讓用戶提前接觸EGR路線的發(fā)動(dòng)機(jī)。
國五階段，也就是現(xiàn)階段，有部分地區(qū)甚至強(qiáng)制安裝DPF（顆粒捕捉器動(dòng)輒），加裝費(fèi)用動(dòng)輒就要上萬，這個(gè)對(duì)車主們可不是一筆小數(shù)目。DPF目前在輕卡和中卡上應(yīng)用相對(duì)較多，重卡上目前裝備的不算多。
使用DPF的一個(gè)不方便的地方就是當(dāng)DPF收集的顆粒物到達(dá)一定數(shù)量的時(shí)候會(huì)導(dǎo)致排氣背壓增高，所以需要定期進(jìn)行循環(huán)再生將顆粒物去除。不論是主動(dòng)式還是被動(dòng)式循環(huán)再生式的DPF，都需要定期停車進(jìn)行循環(huán)再生，只是主動(dòng)式的DPF的循環(huán)再生的時(shí)間間隔要長一些，但是成本來說也是相對(duì)較高。
國六標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于氮氧化物和顆粒物的限值進(jìn)一步降低了，因此DPF就成了必備，此外在優(yōu)化噴油這方面還增加了后噴來抑制NOx的生成。國五階段就打基礎(chǔ)的EGR路線目前從實(shí)際使用情況來看，在高溫高壓條件下，EGR閥的故障率偏高，因此部分廠家在國六階段放棄EGR路線，通過優(yōu)化噴油、優(yōu)化進(jìn)排氣、提高SCR系統(tǒng)的效率以及增加尿素消耗來滿足氮氧化物排放限值的要求。
（這里就不再對(duì)EGR技術(shù)詳細(xì)說明，可以參考昨天發(fā)布的文章《國六就要來了，兩種技術(shù)線路有什么區(qū)別》）
后處理技術(shù)是在原機(jī)排放無法滿足要求才使用的補(bǔ)救措施。從國四開始，絕大部分廠家的燃油系統(tǒng)都采用高壓共軌這一路線，到了國六階段重型柴油機(jī)將無一例外采用高壓共軌路線，噴射壓力相當(dāng)高，噴油器孔徑非常小，這對(duì)燃油品質(zhì)會(huì)非常敏感。要從根本上降低排放不只是后處理，還得喝上真正的國六油！
隨著后處理裝置的不斷增多，車主們的用車成本也在不斷增加，這也是沒有辦法避免的，各位車主還是要理性看待，后處理裝置的不斷升級(jí)也讓系統(tǒng)更加復(fù)雜，這也對(duì)維修保養(yǎng)人員的水平提出了更高的要求，不斷學(xué)習(xí)才能適應(yīng)日益發(fā)展的技術(shù)。
驗(yàn)證碼：