"今山林不能給野火，江海不能實漏卮。"《鹽鐵論》中的古訓，竟在兩千多年后成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的真實寫照。在不久前舉辦的2025年中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福的一席話，猶如一記驚雷，震醒了沉溺于擴張幻夢的汽車行業(yè)：“當今世界汽車工業(yè)嚴重產(chǎn)能過剩，我們決定不再建設新的汽車生產(chǎn)工廠。”這一話術的背后，實際上也隱匿著一個殘酷的現(xiàn)實——中國商用車產(chǎn)業(yè)正深陷產(chǎn)能過剩的泥潭，一場關乎存亡的轉(zhuǎn)型迫在眉睫。
數(shù)據(jù)背后的危機：產(chǎn)能過剩的嚴峻現(xiàn)實
國家統(tǒng)計局發(fā)布的《2024年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2024年全年全國規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率為75%，而汽車主機廠的產(chǎn)能利用率卻僅為50%。在重型商用車行業(yè)，行業(yè)銷量TOP10企業(yè)的年產(chǎn)能合計約190萬輛，而相關企業(yè)同年銷量合計約110萬輛，產(chǎn)能利用率為57.8%。
在輕型商用車行業(yè)，同樣存在產(chǎn)能過剩的隱疾。公開數(shù)據(jù)顯示，輕卡行業(yè)銷量TOP10企業(yè)，的年產(chǎn)能合計約253萬輛，同年銷量則為145.7萬輛，產(chǎn)能利用率為57.59%。
通過前述數(shù)據(jù)不難看出，這個曾被譽為“國之重器”的產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的挑戰(zhàn)：重卡TOP10企業(yè)191萬輛的年產(chǎn)能中，有80萬輛在閑置；輕卡TOP10企業(yè)253萬輛的產(chǎn)能中，超過100萬輛找不到買家。這組數(shù)字背后，是一個關乎產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的深刻命題。
病灶探源：產(chǎn)能過剩的三大推手
產(chǎn)能過剩并非新問題，但長期以來，行業(yè)卻陷入“三不認”的怪圈：不敢承認——車企瘋狂建廠的背后，牽動著地方政府的產(chǎn)業(yè)政策、財政補貼與政績考核，一旦承認產(chǎn)能過剩，意味著整個利益鏈的崩塌。不愿承認——許多企業(yè)仍抱有僥幸心理，認為“倒下的不會是自己”，試圖通過融資和運營手段硬撐到底，此等心態(tài)，與當年日本泡沫經(jīng)濟時的“擊鼓傳花”何其相似？不想承認——建廠時的經(jīng)濟環(huán)境早已變化，但企業(yè)和地方政府不愿為過去的決策擔責，更害怕調(diào)整帶來的陣痛，恰似《論語》所批“過而不改，是謂過矣”。
新能源轉(zhuǎn)型的陣痛進一步加劇了產(chǎn)能矛盾。傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能尚未消化，新能源產(chǎn)能又蜂擁而上。數(shù)據(jù)顯示，2024年，四五十家新能源商用車的產(chǎn)能利用率僅為48%，遠低于行業(yè)平均水平。這種“新舊產(chǎn)能疊加”的困境，讓整個行業(yè)背負著雙重壓力。
在汽車行業(yè)，國際上主流觀點認為，產(chǎn)能利用率正常區(qū)間是79%-83%，超過90%則認為產(chǎn)能不足，低于79%則存在產(chǎn)能過剩，而60%則是產(chǎn)能過剩警戒線，我國商用車行業(yè)產(chǎn)能正處于警戒線之下，行業(yè)產(chǎn)能亟待調(diào)整。
多米諾效應：產(chǎn)能過剩的連鎖危機
產(chǎn)能過剩引發(fā)的連鎖反應正在侵蝕行業(yè)根基。首先是血腥慘烈的價格戰(zhàn)，重卡單車利潤從2020年1.2萬元降至2024年不足4000元。在華東某重卡銷售市場，經(jīng)銷商賣車就像賣白菜，利潤薄得可憐。這種惡性競爭的直接后果就是研發(fā)投入的萎縮，行業(yè)創(chuàng)新的動能減弱。
值得注意的是，價格戰(zhàn)背后是企業(yè)高負債的危機，TOP10重卡企業(yè)平均資產(chǎn)負債率超65%，上汽紅巖、大運汽車、漢馬科技都曾陷入停產(chǎn)危機，依靠政府紓困續(xù)命。
更深層次的危機在于產(chǎn)業(yè)鏈的失衡。零部件供應商被不斷壓低的采購價擠壓得喘不過氣，有的甚至被迫以次充好，埋下質(zhì)量隱患。另一方面，零部件企業(yè)應收賬款周期從60天延長至180天，中小供應商批量倒閉，在西南地區(qū)，已經(jīng)出現(xiàn)因供應商倒閉而導致整車生產(chǎn)中斷的案例。
破局之道：從量變到質(zhì)變的轉(zhuǎn)型路徑
面對困局，行業(yè)需要一場深刻的自我革新。首要任務是建立科學的產(chǎn)能評估機制，避免重復建設。可以借鑒國際經(jīng)驗，設立產(chǎn)能預警系統(tǒng)，對產(chǎn)能利用率持續(xù)偏低的企業(yè)限制新增投資。
其次，推動產(chǎn)能共享是盤活存量的有效途徑。車企之間可以通過委托加工、產(chǎn)能租賃等方式，提高現(xiàn)有設施的利用率。某頭部企業(yè)已經(jīng)嘗試將閑置工廠轉(zhuǎn)型為新能源專用生產(chǎn)基地，取得了不錯的效果。
最重要的還是回歸價值競爭的本質(zhì)。企業(yè)應該把更多資源投入到技術創(chuàng)新和產(chǎn)品升級上，而不是簡單的規(guī)模擴張。在走訪中，《卡車之友網(wǎng)》發(fā)現(xiàn)，那些專注細分市場、打造差異化產(chǎn)品的企業(yè)，反而能在寒冬中展現(xiàn)出更強的韌性。
歷史告訴我們，每次危機都孕育著轉(zhuǎn)型的機遇。日本汽車工業(yè)在經(jīng)歷上世紀90年代的產(chǎn)能過剩后，通過精益生產(chǎn)和全球化布局實現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身。今天的中國商用車行業(yè)，同樣站在這樣一個轉(zhuǎn)折點上。
政策層面需要加強引導，避免“一刀切”式的去產(chǎn)能，而是要通過市場化、法治化的方式實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。企業(yè)層面則要主動求變，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求質(zhì)量，從價格競爭轉(zhuǎn)向價值競爭。
正如一位行業(yè)前輩所說：“產(chǎn)能過剩不可怕，可怕的是思想過剩。”當整個行業(yè)真正認識到問題的本質(zhì)，這場產(chǎn)能過剩的危機就可能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)升級的契機。在這條轉(zhuǎn)型之路上，需要政府、企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈各方的共同努力，惟其如此，中國商用車行業(yè)才能迎來真正的可持續(xù)發(fā)展。
